LATO
Razem z czwórką przyjaciół wybieram się nad Bałtyk. Od trzech lat nie jeżdżę już krajową siódemką. Zbyt często zagląda tam w oczy śmierć ukryta pod postacią wyprzedzających na trzeciego ojców rodzin w Volvo Kombi z czterema rowerami na dachu. Poza tym jest tłoczno i roi się od policji. Jeżdżę więc wzdłuż tej drogi trasą, której zdradzić nie mogę; wiedzie ona mniej więcej wzdłuż drogi nr 7 i wyprowadza na autostradę. Droga jest wąska i dosyć nierówna (nie ma dziur, ale jest łata na łacie i takie poprzeczne hopki). Ruch wyłącznie lokalny, jeśli utkniecie za ciężarówką, to tylko jadącą z obory do mleczarni. Policji nie ma wcale. Najlepsze są jednak liczne zakręty. To trasa, która obnaża wszystkie wady i zalety samochodu. Nagradza ten z odpowiednią ilością skoku w zawieszeniu i dobrym tłumieniem amortyzatorów, a także auta sztywne strukturalnie z dobrymi układami kierowniczymi, takie które potrafią zaangażować w proces prowadzenia. Jest więc idealna na test. Dlatego postanowiłem sprawdzić, jak zachowa się na niej nowy Citroën C5. W wersji Exclusive, którą podróżujemy, kosztuje 128 650 zł. W zamian za to dostajemy półskórzane podgrzewane fotele z masażem, nawigację, adaptacyjne reflektory, radio lepsze od standardowego z możliwością podłączenia iPoda i największy bajer ze wszystkich - hydropneumatyczne zawieszenie, które sprawia, że przelatujemy nad dziurami niczym na dywanie Alladyna. W jeździe po zakrętach pomaga szerokość opon i to, że C5, kompensując skomplikowanym zawieszeniem wychylenia nadwozia, idzie przez wszystkie zakręty płasko. Układ kierowniczy też nie jest najgorszy, przy obniżonej sile wspomagania jest precyzyjny na tyle, by można było wymierzyć wszystko na mikrometry, ale niestety odrobinę pozbawiony czucia. Silnikowi brakuje też trochę mocy, ale do setki rozpędza się w przyzwoite 9,7 sekundy i pali około 8 litrów ropy. Dużo? Nie, jeśli się pamięta, że jedziemy załadowani po dach, dusząc cały czas pedał gazu. Jeśli ktoś chce, zawsze może dopłacić do 173-konnego diesla 2.2 lub 240-konnego diesla 3.0. Ale nie wiem, czy umieszczanie większej masy z przodu tak neutralnego auta ma sens. W tej konfiguracji C5 jest tak idealny, że nawet mój kolega kierowca wyścigowy powiedział, że chciałby takiego mieć. I to jest chyba najlepsza rekomendacja. Nad morze docieramy wypoczęci i w dobrych humorach.
NA TEMAT:
JESIEŃ
Minął sierpień, minął wrzesień, znów październik i ta jesień rozpostarła melancholii mglisty woal. Ja natomiast postanowiłem jakoś czas ten wykorzystać. Na przykład odwiedzając poza sezonem Juratę. I znowu moja tajna droga będzie poligonem doświadczalnym, tym razem dla innego typu samochodu. W porównaniu z Citroënem C5 Mercedes E Klasa Coupé kosztuje 320 505 zł. To dosyć znaczna zwyżka. Ale przecież nie ma porównania. Jedno jest limuzyną klasy średniej, drugie dużym coupé typu Gran Turismo. Oczywiście za te pieniądze liczba bajerów jest odpowiednio większa. Merc ma skórzane, podgrzewane i wentylowane fotele, nawigację DVD Harman/Kardon z DTS 5.1, panoramiczny szklany dach, Bluetooth, kamerę cofania i takie tam. Najważniejsze są jednak inne rzeczy. Na przykład ma naprawdę potworny silnik. 3,5 litra pojemności i sześć cylindrów, 231 koni i 540 Nm momentu obrotowego. To nie tylko sprawia, że wyprzedzanie jest łatwiejsze, ale też czyni z E klasy coupé prawdziwą maszynę do driftu. ESP nie jest co prawda w pełni wyłączalne, ale jest inteligentne. Po pierwsze, ocean momentu obrotowego pokonuje elektronikę z łatwością, po drugie elektronika rozpoznaje założoną kontrę i interweniuje dopiero wtedy, gdy czuje, że sprawy naprawdę zaczynają wymykać się kierowcy spod kontroli. Co się tyczy jego zachowania na drodze, to ze swoją współpasażerką umawiam się, że nie przekroczę dozwolonych prędkości, jednak ponieważ Merc ma aż siedem biegów w swojej automatycznej skrzyni, to i tak cały czas raczej poruszam się z prędkością bliższą 120-130 km/godz., tylko dlatego, że taka prędkość na siódemce to jedynie 1500 obrotów. W kabinie panuje więc cisza jak makiem zasiał (oprócz świetnie brzmiącego audio) i w ogóle nie czuć, ile się jedzie. Przypłaciłem to co prawda maksymalnym w Polsce mandatem, ale też drogę z Warszawy do Juraty i z powrotem pokonałem na jednym baku dzięki spalaniu w trasie w okolicach siedmiu litrów i bakowi o pojemności siedemdziesięciu czterech. Poza tym, że pod maską siedzi mała napędzana ropą bomba, E klasa jest dosyć ciężka - waży trochę poniżej 1800 kg. Jest jednak zaskakująco zwinna, kierunki zmienia bardziej niczym mucha niż nosorożec, na którego przez długie zwisy z przodu i z tyłu i groźną aparycję atrapy chłodnicy trochę wygląda. Poza tym Mercedes robi teraz układy kierownicze, które mogą spokojnie konkurować z tymi spod znaku BMW, a skrzynia zmienia biegi tak szybko jak dwusprzęgłowa skrzynia konkurencji. Zniknęło też gdzieś to uczucie opóźnienia, które miałem, jeżdżąc CLS 320 CDI, gdzie od wciśnięcia gazu do reakcji mijała dobra chwila. Tym samochodem mogę naprawdę atakować zakręty, wyciskając z aktywnego zawieszenia 110%, zupełnie jakbym jechał czymś dużo mniejszym i lżejszym, także dzięki świetnym hamulcom o nawiercanych tarczach. Ale to, co tak naprawdę robi wrażenie, to jak się rozpędza. Sprint od zera do 100 km/godz. to co prawda "aż" 6,1 sekundy, ale gdy minie się 140 km/godz., on ciągle przyspiesza tak samo szybko, osiągając w końcu licznikowe 260 km/godz. w czasie krótszym, niż wam zajmie przeczytanie tego zdania. To zapiera dech w piersiach i to przy akompaniamencie naprawdę minimalnych aerodynamicznych świstów. Jeśli miałbym wymienić wady, to tylko tę, że nie chciałbym w nim siedzieć z tyłu. Bagażnik jest ogromny i nie wiem, czy nie wygodniej byłoby podróżować właśnie w nim. Drugą, już poważniejszą wadą jest to, że z opcjonalnym pakietem AMG E Coupé wcale nie była taka wygodna. Moja towarzyszka ciągle utyskuje, że trzęsie, że łupie zawieszenie i jej kręgosłup. A ja zaczynam żałować, że nie jedziemy citroënem z hydropneumatycznym zawieszeniem.
">
